虽然华为再度签发为期五年的“不造车”文件，但车显然在华为终端的战略中扮演着越来越重要的角色。

4月17日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，华为生态体系未来将升级为“车”+8+N。而在华为终端以往“1+8+N”的生态规划中，那个1毫无疑问指的是手机这个核心。

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事实上，一年前华为将消费者业务BG更名为终端BG，已经意味着其对消费电子业务的认知发生变化。年报显示，截至2022年底，搭载HarmonyOS的华为设备已达到3.3亿台。但是，在这个庞大生态中，供应链遭受限制的手机业务依然不能缺席。

四季度M9亮相

4月17日，在华为nova11系列及全场景新品发布会上，余承东以及AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版（下称“问界M5智驾版”）都作为压轴出现。

余承东表示，华为跟车厂做生意有三种模式：零部件供应模式，解决方案模式（HI模式）以及合作最深入的智选车模式。而问界M5智驾版则是华为智选模式的第四款车。

据记者了解，除了搭载鸿蒙座舱3.0外，这款车还是首个同时搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的车型，配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗高清摄像头以及12个超声波雷达。

由此，它也率先实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能。据悉，今年二季度，ADS 2.0将在15城实现不依赖高精地图的落地；至Q4季度，将扩大到45城。余承东当天表示，高精地图的采集成本非常高，且更新往往需要2-3个月，“现在我们还没覆盖完整个上海。”

据悉，M5智驾版的起售价格27.98万元。余承东表示，只高阶智驾就增加了3万元成本，“这辆车的最大缺点就是成本过高，这个价格让车厂压力很大。”余承东当天笑言。

需要提及的是，余承东当天还透露，华为的第五款智选车，搭载ADS2.0、鸿蒙座舱4.0并且应用盘古大模型的问界M9，今年第四季度将上市，预计价格在50-60万元，在华为目前已发的智选车型中价格最高。

“我们要重新定义1000万元以内最好的豪华SUV，500万以内的车不是我们的目标。”余承东当天这样说。他还表示，“大家拼的不是沙发和冰箱，而是真正的科技。”

通信行业高级工程师袁博对《华夏时报》记者表示，华为切入智能汽车的锚点，是它在智能汽车上可以重用在ICT各个领域的领先技术方案，快速形成汽车行业领先的技术优势。“例如在无线通信、微波通信、光传输、终端的一些黑科技，都可以在智能汽车上复用，这偏偏是传统车企和一些新势力不具备的。”

而对于整个产业，余承东还在4月16日的一场活动中表示，智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局，走向智能电动网联汽车，2025年会有分水岭，形成大的逆转。“如果不能抓住智能电动网联汽车的机会，无论是多么强大的公司，将来都有可能消失掉。”

重申不造车背后

余承东的话透露出他在汽车这一风口终端上的坚定投入。事实上，在华为上一份“不造车”文件在今年到期前，外界已经煞有其事地数起了华为造车倒计时。

但这些热议很快被华为自己泼了一盆冷水。3月31日，华为创始人任正非再次签发了《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

当天，华为当值轮值董事长徐直军在年报提问环节中则对媒体记者表示，华为内部文件的最长期限就是五年。他强调，“华为不造车，而是帮助企业造好车，做增量部件供应商。”

对于华为坚持不造车，袁博对记者分析认为，原因在于众多车企是华为在ICT方面的目标客户，而华为的根本一直是基础的ICT设备和服务，“赋能车企比直接和车企竞争更重要。”

深度科技研究院院长张孝荣也对《华夏时报》记者表示，除了造整车所需资金多、风险大，华为坚持不造车还在于我国已形成完整的电动车产业链，市场格局趋向稳定，巨头已经形成。

对于集团的态度，余承东在4月1日的一次活动上回应称，原本是希望“华为问界”成为生态品牌，不让消费者产生困惑。因为除了赛力斯，后续还将有奇瑞、北汽、江淮等厂商生产搭载华为整套解决方案的车型，“如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。”

他当时还坦言，新势力、国际巨头以及怕失去“灵魂”的传统车企都不太可能在智能化上选择华为，这就让华为面临很大挑战。“如果使用我们的自动化解决方案的车没有大规模销量，那我们就无法形成商业闭环。”

华为财报披露，AITO问界品牌车型去年销量达7.5万辆。但余承东此前曾定下“一年要卖出30万辆车”的目标。不过他后来也表示，在去年的多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹。

此外，余承东去年还曾在公开发言中表示，车BU一年花掉十几亿美元，是华为唯一亏损业务。他定下的目标是，华为车BU要在2025年实现盈利，“如果过了100万销量，车BU就能盈利。”

还是要看手机

曾经出货量巨大的手机业务受限，也是华为选择发力汽车的一个重要原因。但从整个半导体市场来看，体型庞大的汽车，却远没有手机的份额大。

咨询机构纳弗斯分析师李怀斌曾告诉记者，2021年半导体市场大约有5500多亿美元规模，其中手机就超过3000亿美元，而汽车仅占据半导体市场不到10%的份额。

事实上，手机也依然是华为终端的重要一环。4月17日，华为也对外发布了nova11系列手机。这款起售价格2499元的手机同以往一样强调“年轻人”标签和“自拍”功能。当日记者在某电商平台看到，尚处于预售中的nova11系列手机依然采用高通骁龙的778G芯片，支持4G网络。

芯片受限后，华为手机业务遭受影响颇大。2022年，华为在运营商业务领域实现销售收入约2840亿元，同比微增0.9%。企业业务实现销售收入1332亿元，同比增长30%，终端业务实现销售收入2145亿元，同比下降近12%。

华为还首次将自己去年的收入从产业视角分成五大产业。其中最大一块业务是ICT基础设施业务，去年收入3540亿。第二大业务是收入2145亿元的终端业务。此外，华为的数字能源业务去年收入508亿，云计算业务收入453亿，智能汽车解决方案部件业务收入21亿元。

徐直军在3月31日当天谈到终端业务时称，如果要期待买到华为的5G手机，要等待美国商务部的批准。他同时透露，面向通信领域华为正开发5.5G的产品，希望2025年左右在全球部署，同时，华为也在围绕6G有可能用到的技术进行研究认证。

Omdia数据显示,华为去年手机出货量为2800万台,市占率约为2%。不过有多位人士在跟记者交流时都认为，现在讨论华为手机的出货量和市场份额意义不大，它现在最重要的是维持市场存在感和供应链的正常运转，“为彻底解决卡脖子问题后完全回归争取时间。”

“车是华为消费业务的重要终端，华为主营业务是通信业务。只有手机活过来，华为消费业务才能真正火起来。”张孝荣对记者说。

（文章来源：华夏时报）

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